Игорь Левитин, спецпредставитель президента России по международному сотрудничеству в сфере транспорта, зампредседателя Морской коллегии России:
Мы наблюдаем сейчас большое разнообразие войн: информационные, торговые, боевые. Это новая реальность, в которой нам приходится жить. Теперь необходимо понимать, что мир будет стремиться к безопасным перевозкам. Если раньше мы говорили: «Дешево и быстро», то сейчас появился еще один фактор в виде безопасности перевозок. Это будет оказывать значительное влияние на выбор логистических маршрутов.
Сергей Вахруков, начальник управления президента России по вопросам национальной морской политики:
Трансарктический транспортный коридор (проект создания транспортной артерии от Санкт-Петербурга через Мурманск до Владивостока, ключевым участком которой станет СМП. — «Эксперт»), как новое понятие, постепенно приобретает свою значимость. Транспортный коридор — это перспектива, связующее звено и основной актив Арктики, который нам необходимо развивать и капитализировать.
Самый главный вопрос состоит именно в комплексном подходе к развитию транспортного коридора, к которому необходимо привлечь потенциал всей России. Без поддержки страны он вряд ли будет эффективен. Именно поэтому крайне важно, что президент [России Владимир Путин] после Арктического форума (прошел 26–27 марта 2025 г. в Мурманске. — «Эксперт») поручил подготовить проект комплексного развития Трансарктического транспортного коридора.
Этот проект должен включать не только финансово-экономическую модель коридора, но и пространственно-экономическую модель развития Арктической зоны России.
Это тот потенциал, который позволит развивать и поддерживать возможности Трансарктического транспортного коридора. Речь идет о развитии портов, внутренних водных путей, железнодорожного транспорта, автомобильных дорог.
Комплексный план по развитию Трансарктического транспортного коридора должен содержать проект по созданию комфортных условий для жизни людей, которые работают в Арктике, учитывать все элементы создания транспортной инфраструктуры — не только транспортной и судоходной, а также все льготы и возможности для реализации национальных и инвестиционных проектов. В комплексном плане должны быть экологическая составляющая и элементы, касающиеся судостроения. Без этого коридор не будет работать. Это, например, и ледокольный флот, который обеспечивает большие возможности перевозок, но нам надо переходить к круглогодичному использованию коридора.
Еще один важный момент — это система управления: сегодня госкорпорации ВЭБ.РФ поручено создать проектный офис, который мог бы стать прообразом акционерного общества, а дальше — корпорацией, которую в перспективе можно было бы вывести на IPO.
Президент также поручил Российскому фонду прямых инвестиций (РФПИ) создать инвестиционный фонд по развитию Арктики. Нам важно задействовать фондовый рынок, что могло бы послужить основой дальнейшего развития. Инвестиции могли бы быть значительными, потому что за счет бюджета мы вряд ли справимся с развитием этого коридора.
Мадс Фредериксен, исполнительный директор Арктического экономического совета:
Северный морской путь представляет большой интерес для стран — членов Арктического экономического совета (в него входят в том числе Россия, США, Дания, Финляндия и др. — «Эксперт»). Пейзаж существенно изменился за последние годы — как по политически обусловленным, так и климатическим причинам.
Видим, что Китай и Россия тесно взаимодействуют. Мы ведем диалог с ОАЭ, Японией, Южной Кореей, Индией. Интерес касается инвестиций, логистики, судоходства. Он создает как обязательства, так и возможности.
Арктическое судоходство становится более «зрелым». Мы видим большие инвестиции, интерес к топливу с низким выбросом углеродов. Арктические отрасли науки быстро развиваются: частный сектор работает вместе с учеными. Безопасность — это не разовое действие, а долгосрочные инвестиции. Судоходство в Арктическом регионе требует особой осторожности.
Алексей Чекунков, министр по развитию Дальнего Востока и Арктики:
Мы видим инвестиции в десятки миллиардов долларов, то есть в десятки триллионов рублей. Эти товары необходимо вывезти, для этого нужна специализированная инфраструктура. Сейчас в Арктике нет навигации без ледокольного прикрытия, без анализа ледовой обстановки и специализированной аварийно-спасательной инфраструктуры. Это крайне опасная история. Поэтому, чтобы создать безопасный маршрут, исчисляемый сотнями миллионов тонн, необходимы инвестиции.
Развитие Арктики должно быть комплексным — это 25% территории страны. Развитие не может быть фрагментарным. Мы посчитали стоимость только тех грузов, в производство которых уже проинвестированы деньги: это порядка $100 млрд в год доходов только для России, то есть порядка $1 трлн каждое десятилетие. Чтобы вывезти эти грузы и заработать деньги, мы инвестируем в Севморпуть, инфраструктуру и условия для жизни.
Арктика становится модной, мы видим большой интерес молодежи к участию в проектах, компании дают высокие зарплаты. Возможно, это будет одной из национальных идей России. По сути, мы северная держава.
Владимир Панов, спецпредставитель «Росатома» по вопросам развития Арктики, зампредседателя госкомиссии по развитию Арктики:
Арктический совет создан в 1996 г. Те реалии, в которых создавался совет, и текущие условия — это два разных мира. Можно питать определенные надежды, что завтра что-то изменится. Но сегодня эффективное взаимодействие затруднено.
На сегодняшний день прагматичное сотрудничество возможно только тогда, когда есть взаимный интерес. Сейчас с маршрутами по Северному морскому пути лидируют именно китайские компании.
Мы не должны рассматривать Арктику как стройку и вызов для страны. Я бы назвал это словом «амбиции». Здесь всё должно быть построено на экономике. Мы также очень плохо знаем территорию региона. Это объективно, потому что экономики, чтобы вкладывать в геологоразведку, раньше не было. Сейчас предпосылки к этому существуют.
Мы развиваем Арктику в условиях санкций. Порядка четверти введенных против России ограничений имеют отношение к Арктике и Северному морскому пути. Это вызов, но и возможности. В 2024 г. поставлен рекорд по грузопотоку — 37,9 млн т. В этом году выдача разрешений на проход по СПМ выросла на 10% год к году.
Андрей Никитин, замминистра транспорта России:
Новая транспортная стратегия на замену написанной в 2021 г., автономность и беспилотность, а также цифровизация логистики — [они] позволят сделать российские перевозки максимально конкурентными и выгодными.
Чжан Ханьхуэй, посол КНР в России:
Сейчас международная торговля проходит процесс глобализации, мы сталкиваемся с санкциями и вызовами, которые не дают возможности отвечать в полной мере потребностям нашего общества в перевозках. В эти годы под руководством лидеров России и Китая мы развиваем Северный морской путь, который является одной из важнейших артерий. Потенциал СМП огромен.
Шигеки Такайя, исполнительный директор Фонда мира Сасакавы:
То, что я скажу, не является мнением правительства Японии. Растет интерес к Северному ледовитому океану, Северный морской путь становится всё более важным, поскольку он позволяет сократить время в пути (при морской перевозке грузов между Востоком и Западом. — «Эксперт») на 60% в сравнении с Суэцким каналом.
Мы понимаем, насколько уязвимы могут быть морские пути, поэтому СМП может быть хорошей альтернативой. Между тем Северный морской путь сталкивается с серьезными геополитическими барьерами.
Очень важно управлять ресурсами в Арктической зоне, поддерживать научное сотрудничество, которое позволяет решать проблемы не только глобального потепления, но и устойчивого использования транспортных коридоров в Арктике.
Фан Юсинь, председатель NewNew Shipping Line:
Мы разрабатываем новые технологии для судов по прохождению Северного морского пути. Для этого мы должны изучать опыт российских коллег. Мы постоянно готовимся к расширению связи, ищем партнеров для сотрудничества. Это сложный процесс. Мы продвинулись в производстве и налаживании процессов, чтобы партии судов были произведены и полностью отвечали требованиям.
Интерес с российской стороны есть не только у частных компаний, но и у правительства.
Сергей Чемарда, гендиректор «Ди Пи Уорлд»:
Такие альтернативные маршруты, как Северный морской путь, не только экономят время и средства грузовладельцев, но и необходимы для повышения устойчивости к внешним воздействиям. Это, например, пандемия Covid-19, Суэцкий канал (в 2021 г. в Суэцком канале произошла авария контейнеровоза Evergiven, в результате которой судоходство на несколько дней было остановлено. — «Эксперт»), Красное море (речь о вынужденном судоходстве в обход Красного моря на фоне атак хуситов на торговые суда. — «Эксперт»), теперь Иран. Устойчивость для логистики сегодня становится определяющим фактором.
Устойчивое развитие СМП может превратить его из транзитного маршрута в дополнительные ворота для российского экспорта и импорта.
Мы задумались о создании универсального флота для Северного морского пути. Суда, которые перевозят генеральные грузы с Запада на Восток — это руды, металл, а обратно смотрим возможности возвращать контейнеры. Да, судно будет дороже, но это проектируемый вопрос.
Артем Довлатов, зампредседателя ВЭБ.РФ:
Арктические проекты требуют специального подхода с точки зрения финансирования. Это касается сроков и ставки. Мы заходим в проект и берем на себя наиболее рисковую часть, а дальше привлекаем коммерческие банки и таким образом структурируем проекты.
Мы накопили серьезную компетенцию в работе с проектами в Арктике. У нас реализуются проекты на сумму более 2 трлн руб. Это крупные проекты грузоотправителей, портовой инфраструктуры. Все эти проекты не могли быть реализованы без мер поддержки, которые ВЭБ как институт развития аккумулирует.
Проектный офис создан как инструмент экспертной поддержки для правительства, чтобы приоритезировать проекты, определять степень помощи, структурировать, привлекать международных партнеров. Здесь важно отметить, что проектный офис является исключительно инструментом правительства и будет работать со всеми площадками, которые занимаются арктической тематикой.
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag
