Уголь ищет свой путь
В условиях падения мировых цен на уголь, снижения рентабельности экспорта через порты северо-запада, отсутствия скидок на железнодорожные тарифы и периодически возникающих проблем на подходах к портам экономическая целесообразность поставок в западном направлении будет снижаться, говорится в презентации консалтинговой компании NEFT Research «Драйверы и среднесрочные перспективы развития экспорта угля» (есть у «Эксперта»). Угольщики на этом фоне будут стремиться занять максимально возможную долю провозных мощностей на Восточном полигоне железных дорог (БАМ и Транссиб).
В базовом сценарии, который приводят аналитики, объем ежегодного вывоза угля по Восточному полигону к 2030 г. вырастет в сравнении с 2024 г. на 25 млн т, до 118,7 млн т. Управляющий партнер NEFT Research Сергей Фролов пояснил «Эксперту», что этот прирост будет достигнут при сохранении текущей приоритетности отправок грузов и, как следствие, доли угля в перевозках по Восточному полигону. Аналитики компании оценивают ее примерно в 60%.
Ранее, в декабре прошлого года, министр транспорта Роман Старовойт в интервью ТАСС говорил, что уже к конце 2025 г. мощность Восточного полигона вырастет до 180 млн т, а к 2030 г. — до 210 млн т.
«Эксперт» направил запросы в крупные угольные компании.
Источник в одной из них соглашается с тем, что в ближайшие годы угольщики будут стараться вывозить продукцию в восточном направлении. «На западе нет рынков сбыта. Из Мурманска можно везти в Турцию и Египет, но емкость этих рынков ограничена. Европа, до 2022 года являвшаяся одним из ключевых высокомаржинальных рынков, фактически закрыта. Но даже если снимут санкции, это затухающий рынок из-за активно продвигаемой зеленой повестки», — поясняет он. Компании, по словам собеседника, будут ориентироваться на страны юго-восточной Азии — Вьетнам, Филиппины и др., где потребление угля растет. При этом самым большим рынком остается Китай, напоминает он.
Аналитики NEFT Research прогнозируют снижение цен на уголь к 2030 г., которое составит от 5 до 20% (в ценах 2024 г.) При этом уже при снижении на 5% от текущего уровня, согласно их оценкам, рентабельность экспорта традиционно более дешевого энергетического угля станет отрицательной по всем направлениям. При отгрузках из Усть-Луги убыток с каждой тонны составит почти 1,5 тыс. руб., из Мурманска — 290 руб., из порта Восточный — 459 руб.
Коксующийся (металлургический) уголь более устойчив к ценовой волатильности: запас доходности по нему превышает 1000 руб./т по всем направлениям, что делает сегмент «нечувствительным к малым сокращениям цен», говорится в презентации. Сейчас нетбэки экспортеров энергетических углей оцениваются от плюс 64 руб./т в порту Мурманск до минус 1096 руб./т в Усть-Луге. В мае этого года тонна энергоугля калорийностью 6000 ккал/кг на базисе FOB Восточный торговалась по 6199 руб., FOB Балтика — 5020 руб., FOB Тамань — 5737 руб.
Поставки угля в порты Балтики и Арктики к 2030 г. упадут вчетверо — до 11 млн и 2,9 млн т в год соответственно. Экспорт на юг останется на уровне 18 млн т в год благодаря близости ключевых потребителей — Индии и Турции, прогнозируют аналитики NEFT Research. Общий вывоз российского угля на экспорт морем к 2030 г., согласно их оценкам, снизится на 10% в сравнении с 2024 г., до 150,2 млн т. В прошлом году на морской экспорт из РФ пришлось 86% от общего объема поставок за рубеж (остальное вывозилось по железной дороге).
Дорога к портам, но не тем
Суммарный прирост провозных возможностей инфраструктуры РЖД для вывоза угля в морские порты к 2030 г. составит 160 млн т, что позволит отправлять 637 млн т в год, напоминают аналитики NEFT Research. Но около половины этого прироста (77 млн т) придется на порты Арктики, в значительной степени за счет развития подходов к специализированному угольному порту Лавна в Мурманской области, следует из презентации. Тогда как порты Балтики прирастут железнодорожной инфраструктурой на 21 млн т (+14%), до 167 млн т, Азово-Черноморского бассейна — на 25 млн т (+20%), до 150 млн т, Дальнего Востока — на 37 млн т (+21%), до 210 млн т.
Сейчас, как следует из выступения главы РЖД Олега Белозерова на итоговом правлении, провозные способности железных дорог к портам Северо-Западного бассейна достигли 145,6 млн т, к портам Азово-Черноморского бассейна — до 125,1 млн т.
Активно строятся на северо-западе (на Балтике и в Мурманской области) также портовые мощности перевалки угля. К 2030 г. они вырастут на 27%, говорится в презентации NEFT Research. Так, 18 млн т в год добавит порт Лавна, в Усть-Луге, вдвое увеличатся мощности терминала Lugaport «Новотранса», до 16 млн т, и на 5 млн, до 25 млн т, — терминала холдинга «Ультрамар». Крупнейшими угольными портами северо-запада остаются Мурманский морской торговый порт (ММТП) с мощностями в 24 млн т в год и Усть-Луга — в 63,3 млн т. По итогам прошлого года угольные терминалы в этих портах были загружены на 58% и 66% соответственно, следует из данных NEFT Research.
Аналитики пишут, что операторы терминалов уже рассматривают варианты перепрофилирования с угля под другие грузы: например, Усть-Лужский контейнерный терминал (УЛТК; входит в «Глобал портс») — под удобрения, порт Высоцк — под зерно.
В пресс-службе «Ультрамара» сказали журналисту «Эксперта», что номенклатура грузов «может легко меняться» и такое перепрофилирование не требует серьезных инвестиций. Терминал уже работает с разными видами грузов и дальнейшие планы будет корректировать в соответствии с потребностями рынка, уверяют в компании.
Представитель ММТП подтверждает, что загрузка угольных терминалов сейчас составляет около 58%, что «во многом связано с высокой стоимостью транспортировки угля до Мурманска по железной дороге». При этом собеседник подчеркивает, что ММТП — универсальный порт, который также перегружает железорудный концентрат, генеральные и каботажные грузы. «Ситуационные изменения, о которых упоминают аналитики, могут серьезно повлиять на общий рынок, и мы готовы адаптироваться к новым условиям. Однако на сегодняшний день значительных заявок на альтернативные углю грузы мы не получаем», — добавил он. По данным самой компании, за прошлый год из почти 14 млн т, перегруженных в порту, уголь составил более 80%.
В пресс-службе Минтранса отказались от комментариев «Эксперту», также поступили в Государственной транспортной лизинговой компании, реализующей проект порта Лавна. «Эксперт» также направил запросы в пресс-службы Lugaport, УЛКТ и порта Высоцк.
Тренд на снижение отгрузок угля в порты северо-запада заметен уже сейчас. По данным РЖД, за январь — апрель 2025 г. отправка экспортного угля в восточном направлении выросла на 2,8% год к году, до 38,6 млн т, в южном — в 1,7 раза, до 7,4 млн т, а в северо-западном снизилась на 22,9%, до 13,9 млн т.
В пресс-службе РЖД «Эксперту» заявили, что в условиях снижения объемов предъявления угольной продукции в направлении портов северо-запада «ведется активная работа с портовыми терминалами по перепрофилированию их мощностей на перевалку экспортных грузов, наиболее востребованных на мировом рынке». В качестве примера там привели терминал «Ультрамара», где за счет оптимизации мощностей по перевалке угля увеличены возможности по приему удобрений на 5 млн т в год. «РЖД на протяжении ряда лет активно развивают магистральные направления в сторону портов. Целевые параметры пропускной и провозной способности отдельных участков сети основываются как на макроэкономических прогнозах, так и на конкретных планах грузоотправителей и грузополучателей», — добавил представитель компании.
Что говорят эксперты
Глава консалтинговой компании «Гекон» Михаил Григорьев соглашается, что проблема обеспечения портов северо-запада грузовой базой есть. Не стоит забывать про нового игрока в дальневосточном порту Ванино — «Эльгу» (Эльгинское угольное месторождение в Якутии. — Прим. «Эксперта»), подчеркивает он. «Они добавят в ближайшие годы 25–50 млн т экспортного угля на восток, что усугубит профицит мощностей по перевалке на западе», — добавляет Григорьев.
Негативным фактором для угольщиков, по его словам, также является наращивание мощностей по добыче собственного угля в Индии, Китае и Монголии, что потенциально может повлиять на объемы экспорта. При этом, по мнению аналитика, следует ожидать переноса перевалки всего угля из ММТП в Лавну. «Новый порт сможет работать с судами Capesize (дедвейт около 150 тыс. т). В Мурманске грузить такие суда технологически было очень сложно, пришлось бы делать догрузку на рейде», — поясняет Григорьев. Зато часть терминалов ММПТ, по его словам, может быть переоборудована под другие грузы, например под контейнеры.
Директор по логистике ЦЭИ Игорь Смирнов возражает: «Северо-западное направление остается очень перспективным». При стабилизации геополитической ситуации грузоотправители, по его мнению, смогут быстро наладить логистику через северо-запад.
«Из российских экспортеров угля, скорее всего, выживут те, кто ориентирован на добычу коксующихся углей (в основном в Якутии). Также выживаемость проекта повысит прямой выход на отгрузочные терминалы. В качестве примера можно привести Эльгинский проект, имеющий собственную железную дорогу к морскому терминалу», — добавляет руководитель отдела аналитики «ПортНьюс» Виталий Чернов. У кузбасского энергетического угля, по его мнению, «нет хорошего будущего в плане экспорта как из-за снижающегося спроса, так и дефицита провозной способности Восточного полигона».
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag
