О новых условиях работы под санкциями
Безусловно, мы ощущаем на себе турбулентность в мировой экономике. И общая картина такова, что глобальную торговлю вследствие всевозможных внешних ограничений лихорадит. Сказываются санкции, сказываются и пошлины. Причем пошлины очень интересные. Если обратить внимание, у господина Трампа такие метания, — пошлины то растут, то падают, то они есть, то их нет. На логистику прежде всего влияет перекрытие жизненно важных проливов, морей, — это для торговли и для логистики основное. Для страны дальнейший шаг — создание глобального контейнерного оператора уже на базе России, на базе стран БРИКС. Это страновая задача, которую нам необходимо решать вместе с государством, вместе со всем транспортно-логистическим сообществом.
Как влияет на бизнес высокая ставка ЦБ
Ставка влияет на доступность финансирования и на инвестиционный климат в стране. Она повлияла на китайский импорт и в целом на импорт в Россию. Поэтому 2025 год для внешней торговли России, для транспортно-логистической отрасли начался сложно. У нашей группы достаточно диверсифицированный портфель и поэтому мы чувствуем себя уверенно и защищённо. По многим направлениям, несмотря на сложную ситуацию, продолжается рост, в частности, по морской перевалке контейнеров. Мы в этом году приросли за первые 5 месяцев на 8% по сравнению с прошлым годом. Рынок вырос существенно меньше, что позволило нам нарастить нашу долю. По железнодорожным перевозкам ситуация более сложная, там в целом рынок проседает, поэтому здесь мы тоже наблюдаем небольшую стагнацию.
Но в целом мы смотрим на этот год уверенно, оптимизируем расходы, поддерживаем бизнес, делаем точные инвестиции. В целом, на самом деле, мы понимаем, почему государство проводит эту «мягкую посадку». Для нас, как для крупного игрока, который играет в долгую, важна предсказуемость. Поэтому мы в целом не корректируем наши стратегические планы и с уверенностью смотрим на контейнерный рынок. Что касается инвестиций, в основном инвестируем в портовую инфраструктуру. В меньшей степени — в подвижной состав. Но у нас уже 41 тысяча фитинговых платформ и контейнеров — их достаточно на рынке с учетом текущих цен, с учетом того, что здесь благодаря коллегам из РЖД увеличилась оборачиваемость платформ по сети. Поэтому считаем, что нашего парка достаточно. В моменте не планируем докупать, но тем не менее следим за развитием ситуации, если будет необходимость, будем увеличивать наш парк. К флоту тоже присматриваемся.
О создании международных хабов
Мы изучаем страны, конкретные локации. Смотрим на них с точки зрения потенциальной грузовой базы, с точки зрения инфраструктуры, перспектив развития торговли как с Россией, так и в рамках различных экономических блоков. Но прежде всего речь идет о БРИКС. И наша принципиальная, стратегическая позиция в том, что для уверенной работы в формате БРИКС нужно сочетание владения и управления инфраструктурой за рубежом. В данном случае мы говорим про хабы и собственный флот. В части хабов, как я сказал, мы смотрим по локациям. У нас уже определены страны первого приоритета и страны второго приоритета. География достаточно широкая: это и Юго-Восточная Азия, и Африка, и Латинская Америка. Я пока не готов называть конкретные страны, поскольку у нас работа продолжается, идут переговоры. Но мы смотрим не на абсолютно все страны, а на те, которые имеют наибольшие перспективы по торговле с Россией, где достаточно благоприятный инвестиционный климат.
О развитии инфраструктуры в России и диалоге с РЖД
Хорошим инструментом для создания подвозной инфраструктуры к портам могли бы стать EPCF-контракты (Engineering, Procurement, Construction and Financing) с РЖД. Мы прорабатываем различные варианты по совместному финансированию развития железнодорожной инфраструктуры, будь то РЖД или наши собственные пути, в том числе EPCF-контракты. Этот механизм подразумевает, что специализированная проектная компания занимается не только строительством, но и привлечением финансирования на эту стройку. Дальше уже готовый продукт передается заказчику, в данном случае РЖД, который постепенно компенсирует компании затраты на строительство. Это позволяет в моменте, не привлекая дополнительные источники финансирования, скажем так, переложить бремя на проектную компанию. РЖД это было бы интересно с учетом ограничений в их инвестпрограмме.
Что касается конкретных направлений — у нас сейчас планируются два крупных проекта. Один на Дальнем Востоке, второй — в порту Усть-Луга. Оба они очень сильно завязаны на развитие железнодорожной инфраструктуры, причем как станции, к которой мы примыкаем, так и путей общего пользования и подходной инфраструктуры. Поэтому в дальнейшей работе с РЖД мы будем рассматривать возможности привлечения финансирования, в том числе EPCF-контракты. Но пока до конкретных переговоров дело не дошло. Мы сейчас находимся на стадии получения технических условий РЖД. К сожалению, эта стадия не очень быстрая. Мы надеемся, что коллеги ускорятся, и уже после того, как мы получим технические условия, мы сможем обсуждать с ними дальнейшие этапы.
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag
