Президент ассоциации «АвтоГрузЭкс»
Предложение АО «ГЛОНАСС» заслуживает внимания, однако требует детального анализа и доработки. Действующие нормы трудового и транспортного законодательства, включая приказ Минтранса об утверждении особенностей рабочего времени и времени отдыха, условий труда водителей автомобилей регулируют труд водителей, управляющих транспортом вручную. Понятия «водитель-испытатель» в законодательстве нет совсем, а диспетчеры, контролирующие автономные грузовики удаленно, подпадают под другие нормы, что создает правовую неопределенность. Диспетчерская роль в данном случае связана с мониторингом и контролем, а не с непосредственным управлением транспортным средством (ТС) в реальном времени, как это происходит с «классическими» беспилотниками, где есть вмешательство оператора в управление техникой.
Кроме того, даже при мониторинге ТС инженер-испытатель в кабине испытывает нагрузку, сравнимую с управлением обычной машиной, что требует регламентированного отдыха. Вместе с тем тахографы фиксируют только движение транспорта, а не время работы оператора. Это усложняет учет, так как подтвердить присутствие водителя можно лишь по документам.
Таким образом, для внедрения изменений нужно адаптировать или создать новые нормативные акты, четко разграничивающие функции водителей, инженеров-испытателей и диспетчеров беспилотных грузовиков. Без этого возможны риски, включая рост аварийности на дорогах.
Беспилотные технологии уже позволяют сократить часть затрат на грузоперевозки — экономия на топливе и обслуживании техники достигает 15%. Однако на текущем, третьем уровне автоматизации полной рентабельности таких перевозок добиться пока невозможно. Основная проблема в том, что компании вынуждены привлекать водителей для доставки грузовиков до автономных участков, таких как трассы М-11 «Нева» и ЦКАД в Москве, что увеличивает расходы и снижает общую эффективность.
Беспилотные перевозки достигнут экономической рентабельности лишь при полном отсутствии человека в кабине. Отказ от водителя-испытателя не только исключит затраты на его зарплату, но и обеспечит снижение потребления топлива на 2–7% и сокращение сроков доставки примерно на 10%. Например, маршрут Москва — Екатеринбург можно будет преодолеть за сутки, а не за двое суток.
Конечная цель — переход к полностью дистанционному управлению, при котором движение грузовиков контролируют диспетчеры, сменяющие друг друга без простоев. Это позволит исключить необходимость присутствия человека в кабине и обеспечить непрерывную работу транспорта. Для реализации такого подхода необходимо внести изменения в законодательство, регулирующее электронный паспорт транспортного средства (ЭПТС), чтобы диспетчер имел возможность одновременно контролировать несколько полностью беспилотных транспортных средств. Однако такой подход требует не только технологической готовности, но и гарантий безопасности.
Экономическая эффективность действительно повлияет на развитие беспилотных грузоперевозок, но еще более значимый стимул — нарастающий дефицит водителей категории CE (она необходима для управления грузовиком с разрешенной максимальной массой более 3,5 т, сцепленных с прицепом, масса которого превышает 750 кг. — «Эксперт»). Пока снижение спроса на грузоперевозки «маскирует» остроту проблемы, но как только объемы восстановятся — она снова обострится.
По итогам 2024 г. нехватка водителей категории CE достигла 27%, а их средний возраст — 55 лет. Через 5 лет этот показатель приблизится к предпенсионному периоду — 60 годам, и массовый уход опытных кадров спровоцирует логистический кризис. Проще говоря, грузы будет некому перевозить.
С оживлением экономики нехватка квалифицированных водителей превратится в критическое ограничение для отрасли. Это создаст мощный стимул для внедрения беспилотных технологий — не столько ради экономии, сколько из-за отсутствия альтернатив. Если уже сейчас не стимулировать привлечение большего количества водителей грузовиков в профессию, их обучение, и одновременно с этим не ускорять развитие беспилотных перевозок, через пять лет Россия столкнется с острым транспортным коллапсом. Таким образом, дефицит кадров может стать главным драйвером перехода на беспилотные решения даже раньше, чем этого потребует экономическая эффективность.
Члены нашей ассоциации уже эксплуатируют автономные грузовики. Например, логистический оператор NATCAR использует беспилотные автопоезда для коммерческих перевозок, включая трассу М-11 на базе экспериментального режима «Беспилотные логистические коридоры». Мультисервисный логистических провайдер ПЭК одним из первых присоединился к программе Минтранса по тестированию беспилотных перевозок на трассе М-11 в 2023 г. По итогам прошлого года компания увеличила объем автономных перевозок на 29%, до 12 тыс. куб. м грузов. Сейчас ПЭК совместно с партнерами доставляет грузы между Москвой и Санкт-Петербургом автономным транспортом шесть раз в неделю.
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag
