— АО «ГЛОНАСС» планирует создать в России единую систему идентификации беспилотного транспорта на базе «ЭРА-ГЛОНАСС». Что это за система и какие беспилотники имеются в виду?
— Речь идет об универсальной системе, которая в перспективе сможет работать со всеми типами робототехники и беспилотников — наземными, воздушными и водными. Чтобы проиллюстрировать эту работу, в своей «дорожной карте» мы нарисовали ромашку. Есть центральное ядро — это инфраструктура действующей госинформсистемы «ЭРА-ГЛОНАСС», и отходящие от этого центра лепестки, символизирующие отраслевые нормативные ответвления. Мы не изобретаем велосипед, а используем «ЭРА-ГЛОНАСС» как инструмент телематики — передачи всех необходимых данных с подвижных объектов. Мы уже решили задачу обеспечения прозрачности в пассажирском транспорте, в перевозках опасных грузов, малой авиации, в этом году подключили еще и лесной комплекс. Логично применить готовое решение, требующее минимальных вложений, и в других отраслях. Сейчас к платформе мониторинга на базе «ЭРА-ГЛОНАСС» подключено уже полмиллиона транспортных средств (ТС), включая беспилотные грузовики. Если совсем просто, то нужно сделать прозрачным функционирование новой, молодой индустрии — беспилотного транспорта.
— Какую именно информацию о транспортных средствах видит ваша система?
— Происходит идентификация: что это за транспортное средство, кто владелец и любые необходимые для конкретной задачи атрибуты. Также определяется его местоположения в онлайн-режиме. При этом «ЭРА-ГЛОНАСС» — элемент критической информационной инфраструктуры, доверенная платформа для госорганов.
— Зачем подключать к «ЭРА-ГЛОНАСС» беспилотники, если их коммерческая эксплуатация еще даже не началась?
— Мы как раз и нужны для перехода к коммерческой эксплуатации. Планируем дополнить мониторинг сбором качественных показателей для объективного определения технологической зрелости беспилотников. Технологии в этой отрасли совершенствуются на глазах, буквально каждый день. Как правительство, так и общество, конечно, хотели бы лучше чувствовать и понимать эту сферу, ее зрелость. Мы можем выступить своеобразным верификатором зрелости беспилотной технологии и ее готовности перейти из экспериментально-правовых режимов (ЭПР; временно отменяют в отдельных регионах действие норм общего регулирования и устанавливать вместо них специальные правила. — «Эксперт») в промышленную эксплуатацию. Есть понятные метрики, которые фиксируются разработчиками беспилотного автомобиля, — это километраж, который ТС проходит между перехватами руля водителем. То есть, сколько километров ВАТС (высокоавтоматизированное транспортное средство. — «Эксперт») едет в режиме автопилота и решает самостоятельно все дорожные задачи. Если ТС, например, ездит месяц без вмешательства человека, тогда, наверное, мы можем уже объективно судить о зрелости технологии. Кроме того, можем, объединив функционал трекинга объекта с функционалом системы аварийного оповещения, измерить, какой километраж ТС прошло безаварийно. И «ЭРА-ГЛОНАСС» станет помощником разработчиков для ускорения промышленного использования технологии, независимым инструментом верификации и повышения доверия со стороны людей и государства.
— То есть «мониторинг зрелости» беспилотников начнете с наземных автомобильных ВАТС?
— Мы его уже начали. Подключили практически все грузовые беспилотники к нашей платформе — те, что ездят по трассе М-11 «Нева» и ЦКАД. Пока метрики не снимаем, обсуждаем с разработчиками ВАТС, — но технически мы легко сможем начать это делать.
— Правильно ли я понимаю, что пока все ваши сервисы — по существу отдельные программы, с отдельными интерфейсами?
— В «ЭРА-ГЛОНАСС» сейчас реализованы две основные функции — исторически система создавалась для аварийного оповещения, а пять лет назад добавилась функция fleet-management, то есть определение местоположения объекта, парка в режиме реального времени. И это один мультифункциональный интерфейс.
— Но производители автомобилей и сами собирают у себя всю навигационную информацию. АО «ГЛОНАСС» выступает некой надстройкой?
— Можно и так сказать. Но проблема в том, что каждый производитель собирает эту информацию у себя и потом делится ею устно на совещаниях или на сайтах. Но проверить ее достоверность невозможно. Разные компании сообщают о разных сроках готовности их технологий. Одни говорят: мы будем готовы запустить самый высокий уровень автоматизации (ВАТС-5, полностью беспилотный автомобиль без человека в кабине) к 2030 году, другие — к 2040-му. Ведомства, ответственные за это направление, при всем желании помочь просто не имеют инструмента верификации, необходимого для принятия ответственных решений.
У нас есть еще одна идея для ускорения внедрения ВАТС. Изучив китайский опыт, мы поняли, что можно попробовать эксплуатацию прототипов беспилотных грузовиков сделать коммерчески рентабельной. Это будет серьезный «буст» для отрасли, производители резко увеличат объем выпуска при реальном коммерческом использовании и быстрее начнут обучать «нейронки» своих ВАТС, и таким образом мы быстрее придем к пятому уровню автоматизации.
Идея в следующем: когда автомобиль идет на автопилоте, то водитель устает значительно меньше. Китайские коллеги подсчитали, что водитель (точнее инженер-испытатель) устает на 30–40% меньше, чем при управлении грузовиком. Исходя из этого, можно скорректировать режим труда и отдыха водителя. Во всех странах он регламентируется. В России регламент такой: за рабочий день 8 часов можно ехать до перерыва, остановки, а это время еще и разбивается — 4 часа езды, перерыв, и еще 4 часа. Этот режим закреплен законодательно. Китайцы разрешили ехать инженеру-испытателю не 8 часов, а 10 или больше. То есть где-то здесь уже возникает рентабельность даже для ТС третьего уровня автоматизации.
— О движении по каким трассам в России идет речь? Водитель же не в чистом поле останавливается по истечении восьми часов.
— Мы анализируем с разработчиками ВАТС на перспективу движение по трассе М-12 «Восток» и по существующим беспилотным логистическим коридорам на М-11 и ЦКАД. Необходимо учитывать локальное расположение зон отдыха, перестраивать логистику.
— Крупнейший производитель тягачей в России «КамАЗ» сможет нарастить выпуск беспилотных грузовиков?
— Если появится экономическая выгода — это дополнительный стимул. Одно дело — вкладывать деньги в испытания, тестирования и эксперименты с горизонтом коммерциализации через 5 лет и более. У кого сейчас есть лишние деньги, чтобы ежегодно вкладывать в такой стартап миллиарды рублей?
— Если говорить про воздушные беспилотники, то единым оператором линии связи и контроля над ними выступает подведомственная Росавиации Госкорпорация по ОрВД (ГК по ОрВД). Здесь тоже роль «ЭРА-ГЛОНАСС» заключается в сервисной надстройке? И зачем нужно мониторить все воздушные дроны?
— У нас с ГК по ОрВД нет пересечений, решаются разные задачи. Линия С2, которую они выделяют, — командно-телеметрический канал управления беспилотником. Но геопозиция самого дрона от внешнего оператора никуда в единый центр в таком случае не передается. Наша задача — собрать все треки дронов на нашей платформе, чтобы идентифицировать каждый беспилотник. Мы должны понимать, кому принадлежит этот дрон, иметь телефон владельца, чтобы с ним оперативно связаться при проблемах. И в перспективе мы должны уметь довести команды управления для принудительной посадки беспилотника, если он нарушает установленные требования. Мы уже сегодня интегрированы как с Системой предоставления планов Росавиации СППИ (от нас данные уходят в эту систему), так и с частными платформами — «Небосводом», «Юпитером», FlyDrone, которые получают в нашем лице единый канал передачи данных. Над внедрением единой системы идентификации работаем совместно с ГК по ОрВД, Минтрансом и Минпромторгом.
— Думали ли вы о дополнительной коммерциализации мониторинга дронов? Производители наземных ВАТС, когда не хотели делиться данными телематики с государством, объясняли это как раз тем, что на основе этих данных они придумывают новые сервисы для автовладельцев. По воздушным дронам какие сервисы интересны рынку?
— Мы решаем другую задачу и хотим оставить эту нишу рынку — пусть сами коммерческие платформы придумывают новые сервисы. А мы создадим для платформ возможность расширения базы за счет смягчения запретов, увеличения географии полетов. Там областей применения масса — фасилитация подачи заявок на полеты, получение разрешений на аэрофотосъемку, сертификация и прочее. Наша задача не разрушить бизнес этих компаний, а, наоборот, помочь. Мы не пытаемся стать единственной сервисной платформой, равно как и не пытаемся стать единственным производителем «железа» (трекеров). Мы вынуждены были находить отечественные трекеры и предлагать их рынку, потому что эксплуатанту нужно было понимать весь объем расходов — и на покупку трекера, и на его установку. Здесь Минпромторг не допустит монополии по «железу», и по сервисам тоже такой монополии не будет.
— Вы упомянули, что доработка интерфейса системы для внедрения новой функции — это не слишком дорого. Во сколько обошлось, например, подключение малой авиации?
— Мы ничего специально даже не дорабатывали. Расходы есть только на сервисное обслуживание ПО и работу менеджеров.
— То есть доход у вас появляется новый, а затрат новых нет?
— Возможность масштабирования при разработке платформы закладывалась изначально. Затраты появятся при необходимости нарастить вычислительные мощности. Сейчас мощности позволяют нам обслуживать имеющийся парк подключенных подвижных объектов и даже больше. Тут еще имеет значение частота передачи информации: для авиации требования жестче — передача информации идет не раз в 2 минуты, а раз в несколько секунд. Это уже другая загрузка системы. В какой-то момент, если нам понадобятся новые мощности, мы или докупим «железа», или арендуем у кого-то облачные решения. Наша бизнес-идея — в «доутилизации» существующей платформы: чем больше будет новых подключенных типов ТС и техники, тем для нас экономически выгоднее, тем больше задач госсистема «ЭРА-ГЛОНАСС» решит без необходимости бюджетных расходов на развертывание новых систем.
— Подключение будущих водных беспилотников будет происходить аналогично?
— Задача по безэкипажным катерам (БЭК) — показать, как мы мониторим их движение без сотовой связи, только через спутник. Что мы и будем делать.
— Через какой-то конкретный спутник?
— Пока геостационарные российские — «Ямал» и «Экспресс». Хотя они подходят для этого меньше, чем низкоорбитальные. Но у нас есть технология, позволяющая работать в шумоподобных сигналах, то есть задействовать тот энергетический спектр радиоэфира, который обычные технологии связи вообще не используют. Кстати, мы прорабатываем план по переиспользованию международной системы КОСПАС-САРСАТ — спутникового аварийного оповещения. Это международный проект 1980-х годов. Мы же хотим использовать ее для аварийного оповещения на колесном транспорте, хотя исторически КОСПАС-САРСАТ использовался на воздухе и воде. Но наше законодательство позволяет и на земле это осуществлять. Это могло бы стать подспорьем для аварийного оповещения на всей территории страны вне зон покрытия сотовой связи, пока в России нет низкоорбитальной спутниковой группировки. Вообще, могу сказать, что мы единственные в России сегодня научились осуществлять спутниковую связь для подвижного объекта по всей стране.
— Если вы придумали, как применить «шумы», может, у вас есть решение и по исправлению сигнала навигации? Эти сигналы продолжают активно использоваться в городских сервисах, в том же такси, и плохо работают при глушении.
— Такие наработки у нас есть. На прошлой неделе приглашали к себе потенциальных заказчиков и представляли помехозащищенную навигационную аппаратуру потребителя (НАП). Но глобально нужно урегулировать важный момент. Если есть РЭБ (комплекс радиоэлектронной борьбы. — «Эксперт»), значит, он для чего-то нужен, в первую очередь — для безопасности. А если на рынок бесконтрольно выдать дешевое оборудование и все его закупят? Должен появиться ответственный оператор такой помехозащищенной НАП, который будет вести реестр и иметь возможность контролировать легальность использования устройств. Мы продемонстрировали локализованное в России оборудование, получили большой отклик со стороны заказчиков. Среди них в том числе, и общественный городской транспорт, скорая помощь.
Больше новостей читайте в нашем телеграм-канале @expert_mag